バス代わりの飛行機

Tipps für Flugreisen

2019年に印象に残った出来事

12月に一年の総括をするのはお約束です。

 

香港動乱

と、後世呼ばれることになるでしょうか。香港国際空港での混乱の影響でキャセイパシフィックが世界中の空港で足止め。個人的には、まさかの札幌ラーメンという形に結実しました。おかげで記事が書けたとも言えます。

CX581:CTS-HKG 出発遅延18時間(その1) - バス代わりの飛行機

印象に残ったのは、その後のフランスでの報道。民主過激派による大学の占拠に関する記事の数々です。

 

フランスのメディアは、彼らが手製のカタパルトを作り、火矢を射ったことがいたく気に入ったようです。

Catapultes, flèches enflammées...中世の戦争を想起させる兵器、武器。活動家たちの武装はそう呼ぶのが最も正確であるという事実が、いろいろな意味で興味深かったようです。arsenal(工廠・武器庫)なんて立派な軍事用語も記事の表題に並びます。

 

カタパルトは攻囲軍が利用する兵器で、籠城側には使い勝手が悪いはずですが、それはさておき、記事の表題を見てピンときたことがあります。手製カタパルトの材料です。どうせ竹で組んだのだろうと予想してビデオを見てみたら、どうやら正解。外国人でも関連付けて発想することは、地域文化の偉大さを説明します。

 

中国共産党が領土的野心を隠さなくなった現在、中国国内の適度な混乱は周辺国の安全保障には都合が良いのです。一方で内乱は、経済、文化の面では国内外にマイナスの効果をもたらします。たとえ外野でも、単純に賛否の立場はとれません。

 

エーゲ航空のMiles+Bonus改悪

スターアライアンス各社の無料特典航空券に必要なマイルが、予告なしに突然増えました。報告もありません。もっとも変更された路線は一部です。ドラスティックな変化ではありません。

 

ただし極東は比較的大きなダメージがありました。変更箇所は以下の通り。

 

中近東・中央アジアー欧州・北アフリカ

Y 60,000 → 70,000、C 90,000 → 110,000、F 120,000 → 150,000

北米ー欧州・北アフリカ

Y 60,000 → 70,000、C 90,000 → 110,000、F 120,000 → 150,000

極東ー欧州・北アフリカ

Y 80,000 → 90,000、C 110,000 → 130,000、F 150,000 → 180,000

極東—極東

Y 25,000 → 35,000、C 42,000 → 65,000、F 80,000 → 90,000

 

日本ー東南アジア(極東ー極東)C往復の42,000 milesは魅力的でしたが、50%以上も値上がり。他社並みの必要マイルになってしまいました。一方で値上がったとはいえ、北アフリカC往復で130,000 milesはまだまだ魅力でしょうか。

 

現在のチャートです。往復に必要なマイルで、片道の場合は半分になります。

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日本からだと中央・南アフリカ往復は、かなり有利な気がします。特にC往復の150,000 milesは破格。

 日本で利用すると、このプログラムは「みんな大好き」ハワイが全くダメ。Y往復ですら80,000 miles。やはりハワイに行くなら、ANAマイレージクラブでしょうか。A380三機体制で余裕の供給座席数。全般的なマイル加算率の悪さを勘案しても、特典に必要マイルは少なく、C往復で60,000 ~ 68,000 miles。それに陸マイラーだったら、加算率の悪さは関係ありません。がんばれ家族でウミガメ無料航空券ビジネスクラスの旅!

 

3大航空連合の存在意義の低下

Star Alliance, oneworld, Skyteamは、それぞれ2017年、2019年、2020年に20周年を迎えます。慶事は続くのですが、浮かれている場合ではないようです。

 新規加盟会社が最近ほとんど無いことも気になりますが、脱退は相変わらず起きます。2019年の話題は、中国南方航空Skyteam 脱退 (昨年末発表、12月31日実施予定) と LATAM の oneworld 脱退 (2019年12月発表、2020年10月1日実施予定)。共に原因となったのはデルタ航空。前者では中国東方航空とデルタが濃密な関係を築くに当たって、加盟の弊害が大きくなったようで、後者はデルタが株式取得して共同事業を進めることになったことが引き金を引いています。同業他社との提携がより戦略的になる近年の傾向が顕著になったようです。しかしよく考えると、

 

中国南方航空Skyteam 各社とのコードシェアは広範に継続すること(それならばなぜ Skyteam を去る必要があるのでしょう?)

・LATAM における Delta のシェアは 20% に過ぎないこと(経営に大きく貢献する仕組みなら、この程度のシェアホルダーの変更が縁切りの理由にはならないでしょう。)

 

は、Skyteamoneworldの機能が航空会社の経営に大して貢献しないことを示唆します。もともと航空連合の加盟会社と連合外の会社とのコードシェア提携は頻繁に行われていたわけですから、連合が魅力的なら去る理由はありません。

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グローバル航空連合の華やかな時代は終焉を迎え、市場の変化に沿った個別提携が主流になるようです。

 

提携会社が時々入れ替わることは、利用者にとっては一長一短。当たり前のことながら変移流転は機会を生むので、柔軟に対応できるなら以前より「お得な」旅行をする可能性は高くなります。一方、以前うまくいった方法はすぐに廃れるので、頭の切替が悪いと相対的に「損をする」ことになります。これに関連しますが、ライフタイムの会員資格の価値は下がります。

 

利用者は、ますます自由な発想が必要になるようです。