バス代わりの飛行機

Tipps für Flugreisen

JL101:HND-ITM

空港アクセスのトラブル

JR東日本は、品川-田町間で鉄道用地再開発の真最中。夜間は、昼間使われる線路も閉鎖して工事をします。工事時間の延長は列車を止めることを意味し、禁忌に思えますが、工事業者にも JR東日本にもそんな意識は無いようです。

 

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この日の朝は工事時間延長により、山手線の始発が途中で停止しました。山手線は何か所で始発が動き出しますが、この区間が通れないので大崎発内回り始発列車が品川で、池袋発外回りの始発が田町で足止めとなります。すると後続列車もそれぞれの停車駅で足止め。工事の延長時間の終了を待つことになります。 

 JRおよび関連会社の規律意識は年々下がり、最近では公共交通機関に要求される最低水準を下回りつつあるようです。羽田空港へ向かう人たちは、大きな被害を被ったことでしょう。

 

結局、運転再開は6時過ぎになりました。5:00ぐらいまでに列車を順次停めたはずですから、1時間以上も山手線は死んでいたのでした。

 

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日曜早朝と言うことで、特に用もなく時間に余裕があった客でも、さすがに1時間も足止めを食らったら辛いでしょう。JR社員との間に、いろいろとトラブルもあったようです。

 運航再開後も、間引きと遅延がひどかったようです。そのために空港へのアクセスに失敗した人も出たことでしょう。安全からくる要請か、コスト削減からくる要請か、メカニズムは知りませんが、JR東日本は怒りの発生を甘く見ているのではないでしょうか。

 駅員に対する暴力事件が近年になり多発するようになった原因は、社会の変化ではなくJRにある気がします。もちろん個々の事件の責任は、当事者に帰せられます。増えているという現象の原因です。

 

少なくとも空港へ向かう時は、JR東日本に全面の信頼を寄せるのは問題があります。この日素直に山手線を使っていたら、このJL101便(6:30発)には間に合いません。つい最近(10月5日*)も総武線が線路陥没して、成田空港へ行けなくなった人を大勢出したばかりだというのに。

 *信頼性の低さは JR に限ったことではありません。例えば同じ10月5日には、京成線も一日完全停止していました。

 

山手線や総武線が止まって空港にたどり着けなくても、航空会社は全く保証してくれません。当たり前です。空港アクセスに関しては、Plan B の重要性を感じました。

 

逆境にめげず、空港に着いた者にはご褒美

JR東日本のヘマのおかげで、羽田空港はいつもと比べて閑散としていました。ラウンジも平均的な日曜早朝の5割ぐらい。いつもなら無料朝食にあずかろうとする客で一杯のテーブルでも、こんな写真が簡単に撮れます。

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空いているって素晴らしいことだと、再認識できました。

 

いつものとおり出発は15番ゲート。本日はoneworld塗装機。

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搭乗ゲートでは クラスJ、ファーストクラスに空き席があることを盛んに宣伝しています。「プラス千円」を久しぶりに聞きました。最後の瞬間までの営業努力の成果はと言うと、こんな具合。

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クラスJのキャビン、窓側2列はほぼ満席でしたが、中央4列は半分ぐらいの占有率。全体として 75%ぐらいの搭乗率になったようです。

 JALも払い戻しが相当あったはずで、山手線運転中止は全然うれしくない話です。空港アクセスの破綻については、乗客とJALが共闘できますね。

 

無料機内 Wifi で、こんな tweet を見つけました。

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朝5時に発信と、早起きの bks bbaさん。時々コメントを頂く方です。トロい JR東日本および工事業者とは大違い。

 

大阪空港で

機内では語るような出来事は何も起きず、非常に空いていることだけが印象に残りました。

 到着は21番と外れのゲート。羽田便がこんな場所に着くこともあるのですね。

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この便も若干遅れましたが、山手線の停止とは全く関係ありません。

 

ゲートに立つホワイトボードの乗継案内には、今日も羽田行 8:30発 JL106 便の文字が。いつもの日曜朝の一コマです。こういう方は間違いなく搭乗に執念を燃やしているはずで、山手線が止まるぐらいで遅れるはずありません。どのような危機管理をしているのか、教えを請いたいものです。

 

わずかな遅延に加え、ゲートが遠かったため、一般エリアに出られたのは 7:50。

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天気は良好。いつもなら蛍池まで歩くところですが、今日はモノレールの駅へ向かいます。

 

大阪モノレールは、本日 3000系の運航を開始。記念乗車券も同日より1,000セット販売されています。

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1000系、2000系と来て、いよいよ3000系がデビューということですか?車両には大した関心がないので、わかりません。

 この乗車券は硬券。紙の乗車券自体が少ない時代ですが、硬券にこだわる人たちは多いのでしょうか。Pechedenfer は完全にノーチェックで、たまたま見つけたのですが、この記念乗車券を買い、3000系を体験するためにわざわざ東京から来た方もいたはず。鉄道は単なる移動手段を超えた存在です。その観点からは、航空輸送も JL101-JL106 という乗継に同じ傾向を読み取ることができます。 

最上級会員が安上がりなフライングブルー

今年4月から金額制となったフライングブルー。改悪との声が世を支配しましたが、良くなった点があります。しかも半端な改善ではありません。それは上級会員資格維持に必要な最低費用です。大雑把に言って半分以下に下がりました。

    フライングブルーの会員レベルの基本は、4段階です。

 

ブルー:平会員。無いよりはずっとまし。

シルバースカイチーム・エリート):優先受付、優先搭乗、預入荷物の追加など。

ゴールド(スカイチーム・エリート・プラス):シルバーに加えてラウンジアクセス。

プラチナ(スカイチーム・エリート・プラス):ゴールドよりさらに優遇。

 

このプログラムには、終身会員制度があります。10年間プラチナ会員を続ければ、終身プラチナ会員になれます。1年あたりで安いのだから、終身会員も驚くほど安上がりになります。

     以下は一例を紹介します。実行可能性は人に依ります。

 

フライングブルーのしくみ

改革が発表されたのを機にまとめて記事にしたので、ここでは概要は書きません。

フライングブルーが金額制に (1) - バス代わりの飛行機

フライングブルーが金額制に (2) - バス代わりの飛行機

フライングブルーが金額制に (3) - バス代わりの飛行機

フライングブルーが金額制に (4) - バス代わりの飛行機

フライングブルーが金額制に (5) - バス代わりの飛行機

フライングブルーが金額制に (6) - バス代わりの飛行機

フライングブルーが金額制に (7) - バス代わりの飛行機

 

上級会員への条件だけおさらいします。暦年1年のうちに、距離別、搭乗クラス別にフライトごとに定められる xpを

シルバー 100 xp、ゴールド 180 xp、プラチナ 300 xp

獲得しなくてはなりません。到達に関しては一段階ずつです。したがってゼロから始めて、1年以内にプラチナに至るためには、その年は 580 xp 必要です。

 

フライングブルー用のクレジットカード

会員資格を保つ上で最強なのは、おそらくこのカード。アメリカでごく最近(2018年10月16日)発行されました。ついでに取り上げます。

AFKL Co-Branded Credit Card

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Air France-KLM and Bank of America Announce Air France KLM World Elite Mastercard®

このカード、入会ボーナスで 60 xpが得られます。そして年間利用額 0 USD で 20 xp、15,000 USD で 60 xpが得られます。年会費は 89 USD。

 他にも入会ボーナスに 25,000 milesとか、年間利用額が 50 USD 以上で 5,000 milesのボーナスがあるとか、利用 1 USD あたり 1.5 miles(普通の買い物)、3 miles(スカイチームの航空券)得られるとか、かなり強力なカードです。

 

搭乗する路線

低価格で高い xp が獲得できるのは、

・西ヨーロッパ大都市間の国際線ビジネスクラスのフライト

・競争が激しい路線

・直行便がある区間を、パリ経由かアムステルダム経由で利用

・土日の利用

という条件をすべて満たす航空券です。往復共1回乗継の4フライト(全て国際便)の航空券は現在、季節に関係なく往復 400 ~ 440 EUR程度で手に入るようです。これで 60 xp獲得。5 往復 20 搭乗で 300 xp となります。都市としてはマドリッドバルセロナアムステルダムコペンハーゲンなどが狙い目です。

 散々調べたのですが、AF-KLMの欧州短距離国際便ビジネスクラスは 100 EUR / フライト が下限のようです。それに加わる税金やら諸費用が、路線によって異なる程度。

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実際どのぐらいかかるか

上記の航空券が、430 EURだとして計算してみます。

 最初の年は、580 xpですから10往復で 58万円ぐらい。上記クレカがあれば 60 xp が付くので1往復減算、年会費を合わせて 53万円ぐらい。

 

2年目以降は、300 xpでよいので29万円程度。上記クレカがあれば1往復減算でき、その年会費を合わせても、24万円ぐらい。

 クレカの年間利用は一切合切合わせて、160万円以上あると仮定しています。人は機内食のみに生きるにあらず。地上生活もするので、この程度の出費は行うはず。

 

年間 24~29 万円でエールフランス-KLMの最上級会員が維持できるなんて、昨年までは考えられない話でした。Pechedenferは、ゴールド会員維持でもこれ以上の出費が必要でした。この低価格は、他社プログラムではちょっと見つからないでしょう。

 

そして終身プラチナ会員

10年間同じパターンが続くと、いよいよ終身プラチナ会員。以降は搭乗実績に無関係に、全スカイチーム加盟航空会社で Elite Plus 会員。エールフランス-KLM利用時には、さらに優遇が受けられるプラチナ会員。かかる費用の総額は 319 万円程度。上記クレカがあれば、その年会費(9年分)を合わせても 269万円ぐらい。終身の最上級会員としては、格安です。

 ちなみに同等の会員レベルと言える British Airways の終身ゴールド会員には、最低 800~1,000万円かかります。

 

しかしながら、10年間同じ方法が有効になるとは考えられません。フライングブルーは 2005年にスタート。それから2018年4月までの13年間、距離制が続きました。その間でも、効果的な上級会員到達・維持の方法は数年で様変わりしていました。そして今年 4月の金額制と xp の導入でまた一変。万物は流転します。いつでも「現在の良い方法」という割り切りが必要です。

 フライングブルーに変更があり、今までの方法が不利になったり、新たに有利なルートが見つかった場合は、随時このブログでも取り上げます。ネタですから。

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Paris CDG の Air France ラウンジ。

 

日本のデルタ航空アメックスゴールドカードだと...

今日のテーマでは有用な比較。

 日本ではデルタ・スカイマイルアメリカンエキスプレス・ゴールド・カードという長い名のクレジットカードに人気がありました。このクレジットカードは、これまでデルタ航空スカイマイルのゴールドメダリオン会員資格(スカイチームの中では、下位エリートプラス)が付帯されていたからです。しかしこのカードもサービス内容を改悪。年間 150 万円の利用が会員資格の必要条件になりました。

 しかもこの会員資格、フライングブルー・ゴールド相当です。プラチナの一段下。さらに言うと、スカイマイルのゴールドメダリオンには終身会員の制度はありません。

 

自社会員優遇という原則があるので、デルタ航空を利用する時は、スカイマイル・ゴールド会員の方がフライングブルー・プラチナ会員より多少優遇されてもおかしくありません。しかしエールフランスやKLMを利用する時は、相当大きな差があるはずです。この場合、

スカイマイル・ゴールド<フライングブルー・ゴールド<フライングブルー・プラチナ

ですから。

ビジネスホテルの宿泊でマイル、アビオスを得るサイト

よく知られているサイトの話です。いろいろ言われていそうですが、ビジネスとしては良いアイディアなのでしょう。

 

ビジネスホテルの宿泊でマイル、アビオスを獲得

ちょくちょく国内旅行する方、国内中小都市への出張が多い方はビジネスホテルなど、国際チェーンとは関係ないホテルへ宿泊する機会が多いことでしょう。

 会員プログラムで宿泊を決めると、ホテルが限られます。観光資源のない中小都市や、発展途上国での宿泊では、会員ポイント=マイルを得る方法がなく、がっかりということが起きます。

 

そういう時の強い味方が、ロケットマイルというサイト。

Rocketmiles - Book Hotels Earn Thousands of Frequent Flyer Miles

 

数ある宿泊予約サイトの一つです。ユニークな点は、独自のポイントプログラムなしに、他社プログラムのポイントやマイルを「直接」獲得できる仕組み。その他社プログラムの数は、60ぐらいあります。

British Airways、Singapore Airlines、Virgin Atlantic、Virgin Australia、Qatar、Finnair、Air Canada, Cathay Pacific、Alaska Airlines

などの航空会社のFFPだけではなく、

American Express、Uber、Heathrow Rewards

などのポイントも得られます。

 

得られるマイルには、大きな幅があります。例えば、プログラムをFlying Blueとして、Danangの宿泊を調べてみると、10,000 milesから500 milesまで差があります。

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トップのHyatt Regencyは、料金も一流。そして微々たるマイルを付けるホテルは、「モデストな」料金。

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同じ日の Hyatt Regency Danang Villa の宿泊料金を Hyatt のサイトで調べてみると、下のような2つのオファーがありました。

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日本円では、それぞれ 90,904円、99,575円です。確かにロケットマイルのオファーでは多くのマイルが得られるのですが、少々高いようです。500 milesが得られるホテルについても、Googleで同日の最低料金を調べてみました。

 

The Blossom Resort Danang: 6,402円

New Orient Hotel Da Nang: 8,371円

Rosetta Hotel Danang: 2,248円

Novotel Danang Premier Han River: 16,612円

 

ここに表示されない手数料や税金によって変わる程度ですが、1つを除いて同じぐらいの料金です。

 

宿泊の詳細条件には違いがあるのが普通ですが、マイルが料金に加わっていると考えるのはそんなに間違っていないと思います。

 

2つの考え方

本来得られないマイルを気前よく付けてくれるのですから、陸マイラーには見逃せません。たとえマイルを買っているに過ぎないと分かっていてもです。これを節操の無さと見る人も多いのですが、考えてみればあらゆるホテル会員プログラムも同じです。予め客に与えるポイントを、宿泊料金に上乗せしていると考えて問題ありません。

 ロケットマイルでは、British AirwaysのExecutive Clubでも、一泊で 10,000 avios 得られるオファーが結構見つかります。JAL国内線往復無料航空券分のaviosを一泊でたたき出しますが、宿泊料金は「それなり」です。パリの例で。

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このホテルの同日の料金をGoogleで調べると、最低20,884円。客は大枚はたいて部屋が悪かったらこのサイトを再び使うことはありません。全体としてお得感をどう演出するかに関しても、ビジネスモデルがあるはずです。

 

こういうホテルポイントの本質を考えると、ポイント制がないホテルを選び、滞在の質に対して支払う金額を抑え、マイルは欲しい時に直接買う方が全体としては節約になるはずです。これは一般論。

 しかし、宿泊してもマイルにならないのは寂しいという気持ちも分かります。ロケットマイルで予約すると、何ということのないビジネスホテルでも、マイルが貯められます。ワシントンホテルアパホテルサンルート、ドーミーイン、ダイア・ロイネットなどでもOK。これは何となくうれしい、そんな人たちにロケットマイルは支えられているのでしょう。

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行きたくもない盛岡出張でも、ダイワ・ロイネットで1,000 aviosゲットなら、行く気になろうというものですって。

 

塵も積もれば山です。ビジネスホテル利用の出張が多い方がロケットマイルを多用すれば、年一回ぐらいはビジネスクラスで東南アジアあたりに旅行できそうです。ビジネスホテルとビジネスクラス。同じ「ビジネス」がついても、全く違う世界とされた二つのサービスが、これで同じレベルに並びます。

アコーホテルズの現行ポイントキャンペーン5つ

来年からメインのホテルチェーンを Accor に戻すので、今後はそちらに注目。そしてブログの主旨から、宿泊プログラムは航空会社のマイレージと関係する部分のみが記事になります。端的に言って、ポイント集めの話になります。

 

さてAccorhotelsのプログラム Le Club では、以下のようなキャンペーンが走っています。いずれのキャンペーンもそれぞれの特設サイトからログインして、予約するのが確実です。

 予めお伝えしますが、最近Accorhotelsのキャンペーンのページはアクセスが悪くなっています。キャンペーンは、会員居住地と接続地別に限定表示したがっている様ですが、うまく行っていないようです。ページは読み出せたり、読み出せなかったりします。接続にいろいろ工夫して集めました。リンクがいろいろな言語になっているのはそのためです。日本語ページでは以下の内、最初の2つのみが表示されるようです。

 

フランスの宿泊、特典ポイント2倍、3倍、4倍

Le Club AccorHotelsメンバー限定のプロモーションを利用しましょう

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登録が必要。利用できる方はフランス、アンドラモナコ以外に居住する会員。

予約期間:2018年10月18日から12月31日

宿泊期間:2019年10月18日から11月16日

10月の宿泊でポイント2倍、11月の宿泊でポイント3倍、12月の宿泊でポイント4倍という内容。期間中1回限りの利用。

 

対象ホテル宿泊による特典ポイント4倍

Séjournez dans nos nouveaux hôtels à travers le monde et multipliez vos points par 4

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登録が必要。

予約期間:2018年10月10日から11月19日

宿泊期間:2019年  1月14日から  4月14日

 

新規開業のホテルのお披露目キャンペーンかと思いましたが、必ずしもそうではありません。以下のような物件が対象になっています。

Pullman東京田町、Ibis大阪梅田

Mercure南京Olympic Centre, Novotel Suite上海虹橋鎮

Alcove Hotel京城

Novotel Bangkok Sukhumvit 4, Ibis Style Bangkok Sukhumvit 4

Mercure Nexa Bandung Supratman

Ibis Style Paris Place d'Italie Butt-aux-Cailles

Ibis Sevilla

Sofitel Athens Airport

SO/ Wien

The Sebel Auckland Manucau

など。だいぶ先の予約をすることになるので、その点がどうですかね。

 

ギリシャとイタリアの宿泊、特典ポイント2倍または3倍

Happy Autumn Hour en Italie et en Grèce

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登録が必要。

予約期間:2018年10月  8日から11月21日

宿泊期間:2018年10月  8日から2019年  1月  7日

ウィークディの宿泊でポイント2倍、日曜日の宿泊を含む場合はポイント3倍という内容です。このキャンペーンの対象ブランドは以下の通りになっています。付加情報として役に立つのかどうかよくわかりません。

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スイスのホテル特典ポイント2倍

Bonus d'automne

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特設サイトで登録が必要です。

予約期間:2018年10月10日から11月10日

宿泊期間:2018年10月20日から2019年  1月19日

 

ポイントが2倍になります。メニューに出て来る物件が対象ですが、スイスの全ホテルが表示される気がします。フレキシブルレート(キャンセル料がかからないレート)のみが対象だということはお忘れなく。特設サイトから予約しても、対象にならないプランも提示されます。料金内容を詳しく見ると、キャンペーンに該当するかどうかわかります。 

 

ドイツ、オーストリアのホテル 300 ptsボーナス

Pick up your autumn bonus! 300 rewards-points extra on the hotel's most flexible rate

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登録が必要。

予約期間:2018年10月  8日から11月  8日

宿泊期間:2018年10月  8日から12月31日

 

メニューに出て来る物件だけが対象のはずですが、ドイツ、オーストリアの全ホテルが表示されている気がします。重要なことは、フレキシブルレート(キャンセル料がかからないレート)のみが対象だということです。特設サイトから予約しても、対象にならないプランも提示されることには注意が必要です。料金内容を詳しく見ると、キャンペーンに該当するかどうかわかります。

 このキャンペーンも期間中1回限り有効。最大300ポイントしか得られません。欧州の陸マイラー向けですね。

MH783:BKK-KUL

本と言えば、Hugh Johnson のポケットワインブックという意外なタイトルが、意外な場所で売っており、意外に安くて驚いたバンコク。しかし今回は考えていることがややこしく、さすがに期待薄。日本の街中でも見つけるのは困難なので、わざわざ海外にいる間に探しているわけです。

 

求める本はハラルの実用的な解説書。条件は、

イスラム教の外にいる研究者が、基本的な考え方から解説

ムスリムを相手に、それ以外の人間ができることに力点を置いて解説

 

街でムスリムを見かけるものの、敬虔な仏教国。そして出版物が手に入りやすいかというと、そんなことはない都市。いたずらに労力を消耗するだけなので、ほどほどにして諦めます。

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明日は、英連邦の重要メンバーであるマレーシアの首都クアラルンプールへ行くわけです。空港でだって英語の本なら手に入るでしょう。

 

端折って次の日。

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彫像前の記念撮影とか、免税店の列とか、搭乗時のマイルドな無秩序とかも端折って、機上の人に。

 

夕暮れが訪れます。

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いろいろ端折っても、忘れてはならないのが機内食バンコク搭載のものは、本拠地で搭載したものより質が高いと評判です。食の質の高さ、裾野の広さには文句がつけられないタイ王国

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もっとも今回に限って言えば、加熱により人参の表面が乾燥しています。質が低下しつつあるのでしょうか。

 アルコール飲料を除くと、マレーシア航空では機内食はハラルなのでしょうね。ムスリムは安心して口にできます。本を探しているためか、改めてそんなことに気が付きました。

 

さてクアラルンプール国際空港には、一般書を置いてある店が複数ありましたが、イスラム教に関する書物がほとんどありません。イスラム教が国教なだけにハラルは当たり前に実現していて、解説書を読む住民はあまりいないでしょう。街で探しても簡単ではない気がしてきました。

 

結局アマゾンに頼らざる得ないのでした。アマゾンを使うなら、オプションが増えます。その結果、ほぼ考えた通りの書物が入手できました。

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そもそも英語である必要はありません。ハラルの対象は、食料品、化粧品、医薬品、サプリといった商品やそれらを使ったサービスです。食文化の圧倒的な多様性、化粧品を幅広く利用する習慣、無闇に医薬品に頼る大きな人口を持つフランスは、ハラルの対象になりうるものの供給では大国です。さらにかつてはほとんどいなかったイスラム教徒が身近になっており、一般にもハラルの知識が必要になったという社会情勢があります。そういうことを思い出したので、英語より良書が見つかるだろうと、Amazon.fr で探しました。

 この本は、文化人類学社会人類学が専門の社会学者と著作が多い貿易の実務家の対話形式になっています。探していた本の条件に驚くほど合致します。探すのに3分、買うのに2分です。いつもながら、アマゾンはよくできていると感心します。

 

今回驚いたのは、配送のスピード。一番安い配送オプションでも、発注後 72時間で自宅まで配達されました。たまたま早かった可能性が高いとしても、強烈な印象を残しました。

 

世界中の本が簡単に見つけられ、選んだ本が 72 時間で手に入るとは良い時代になったものです。東京の書店で本を買う機会はほぼ無くなりましたが、こういう現実があるのでは自然なことです。今回探していた本の場合も、日本国内の書店では

①そもそも置いていない

②取り寄せようにも、何を取り寄せてよいかわかる人間がいない

③適切な品を見つけたとしても、流通が確保できない

という可能性が高いはず。つまり既存書店はアマゾンと比較すると、商売の基本が全く成っていないことを意味します。厳しい現実です。アマゾンの市場寡占がどれだけ気に入らなくても、消費者は使わざる得ません。

エアバス A321 neo LRの近況

航空会社は期待し、旅行者は警戒するA321 neo LR。エアバスのベストセラーA320シリーズの最新鋭機です。321は胴体を伸ばした機体であること、neoは新開発した高燃費エンジンを搭載したこと、そしてLRは long rangeの略で燃料タンク増設により、無給油飛行距離を拡大したことを意味します。

 

neo LRは A320シリーズの延命にかなり貢献しそうです。技術者としてはA380のような完全に新しい旅客機の開発に興奮するでしょうが、経営サイドでは既存のベストセラーを改良して売れるような話の方が好き。簡単に業績が上がりますから。

 

こういう開発は、当然カスタマー受けを狙って行われます。A321 neo LRへの期待は、大体次のようなのもの。

(1) 機材が安い

新設計ではないため、エアバスとしては開発費はわずか。その分価格を上げることができないため、一席あたりの価格などは安くなります。

(2) 市場に合った旅客数と航続距離の組合せ

これは新機材の設計を左右するもっとも大きな理由。一気に大量輸送する方が航空会社のコストが下がります。同じ交通量でも高頻度運航の方が旅客の利便は上がります。適当な点で均衡して機材のサイズと運航頻度が決まると考えられますが、飛行距離が大きいと最適解より大型の機材を使わざる得ません。適切な大きさで長距離飛べる機材の需要は常にあるわけです。

(3) 低燃費

これはいうまでもありません。コスト削減であるばかりか、社会正義です。

(4) 旅客の慣れと予想しやすさ

A320シリーズはあまりに売れているので、旅行者も航空会社もよく知っています。そのため適当なキャビンを用意すれば、失敗の可能性も低いというものです。

 

こんなわけで、この新機材はコストを抑えたLCCの長距離路線進出を後押しするだけでなく、レガシーキャリアにも相当人気があります。

 

一方、A320シリーズは短距離~中距離用の機材として展開されてきた機材。ほとんどの場合、単通路の両側に3列ずつシートが並びます。前後も左右も広くないというシートで個人用IFE画面なし。様々な機内サービスに対応できるスペースも、長距離用に開発された機材に比べれば、格段に劣ります。旅客からすればこんな機材で何千マイルも旅行するのは、ちょっと遠慮したいと警戒するわけです。航空会社が期待するだけに、旅客の不安は増大します。

 それでこれらの新機材を巡る状況に動きがあると、メディアは会社の期待と旅客の不安をフレームワークにした形で記事をまとめます。

 

Wikipediaの英語版によると、"... A321neoLR (Long Range) with 100 nm more operational range than a Boeing 757-200..."と説明されています。エアバスは、13桁~15桁という精度で飛行距離を測る技術も開発したと思った貴方、面白すぎるのでその誤解のまま覚えて下さい。

 

A321 neo LRは、今年2月13日に初の大西洋横断を行いました。Paris (LBG) - New York (JFK) 間のフライトです。このフライトは、A321 neo LRの開発に象徴的な意味を持つため、あちこちで報道されました。というのも、標準的な航続距離が 4,000 nmi(7,400 km)であり、西欧と北米東海岸間の路線が最初のターゲットになっているからです。

Le nouvel Airbus qui va faire baisser les prix des vols vers New York - ©New York

 何でも新しいことを成し遂げた時は、その新規性を正確に述べなくてはなりませんが、この場合は、”Cette traversée est une première pour un appareil monocouloir capable de transporter plus de 200 passagers sur une distance de 7400 km."「この横断は200以上の旅客を7,400 km 以上運ぶことができる単通路機としては初」でした。

 この時点で、エアバスの技術者は Paris - New York 間を Paris - Toulouse 間の運賃で実現できると言っています。水を差すようで悪いのですが、「長時間の窮屈なフライトで忍耐力を試される」と感じた読者が多かったに違いありません。

 長距離LCCの雄、Norwegianは30機のA321 neo LRを注文。すでに Paris - New York路線を予告しています。

 

2月の時点で100機の注文を控えているということですから、滑り出しは順調です。

 

A321 neo LRの人気はレガシーキャリアでも顕著。このカテゴリーの最大の注文者はTAP Portugalのようですが、その数は24機。

Airbus : route proving pour l’A330neo, un A321neo XLR en vue | Air Journal

ヨーロッパ西端の国ですから、もちろん北米ルートへ導入するはずです。発注数を考えると、導入にとどまらずそれら路線の現行機材は、A321 neo LRに総入替えではないでしょうか。会社の存在感を際立たせるための投資にも見えます。

 

西欧ー北米東海岸におあつらえ向けと言う航続距離ですが、インドのLCC、IndiGoも関心を示しています。総数で20から25機の A320 neo およびA321 neoの注文を、A321 neo LRに換える腹積もりという報道がなされています。

Airbus A321neo LR à New York, et pour la low cost IndiGo ? | Air Journal

導入路線として具体的に名が挙がる都市は8つ有り、

Doha, Dubaï, Mascate, Sharjah, Katmandou, Colombo, Bangkok et Singapour

ですが、多分最初の6つが DEL から、最後の2つは CCU や MAA からです。同時にヨーロッパ路線を考え、アフリカ路線、オーストラリア路線も開設許可へ向けてアクションを起すと、どこまでも夢が大きくなります。

 

最初の商用飛行は2018年第4四半期が予定されていましたが、最初の顧客になるはずだったPrimaAirが倒産しました。

A peine certifié, l'A321LR d'Airbus perd son premier client - L'Usine Aéro

同じ日(10月2日)に、エアバスは欧州と北米で形式認証を得られたことを発表しました。「良いニュースと悪いニュースがある」の典型ですが、結局最初の営業フライトはいつになるでしょうか。

 

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写真はエアバス資料。A350ほどではないもののタヌキ顔。

 

この機材、日本でも活躍できる余地が大きいのです。東京を起点にして4,000 milesというと、東南アジア全域、ホノルルが収まります。実際、Peachは7月に発注しています。即、大量導入する必要性があるかどうかはわかりませんが、じわじわ導入、じわじわ航空券価格低下は起きそうです。 

空港の存在を生かせなかった国鉄-JR

日本国有鉄道は31年前に消滅しました。しかしこの話はさらに時間軸を遡る必要がありそうなので、表題のようになりました。

 

改めて不思議に思うこと

日本は山がち。さもなければ海がごく近いという土地。例外は関東平野ぐらい。その結果、本質的に急勾配は避ける鉄道、道路が集中する箇所が数多くあります。空港はさらに勾配を嫌うので、空港のすぐ近くに幹線鉄道が通っていることは珍しくありません。しかし不思議なことに、お互いわざと無視しているのではないかと勘ぐりたくなることが多々あります。ドイツのように空港は必ず鉄道接続、しかも原則DBとの接続という国があることを考えると、近代日本は何を目指したのだろうかと思ってしまうのです。そういう観点から定期便がある空港を洗ってみました。

 

近くにJR線があるのにほとんど無視している例

女満別空港

石北本線の西女満別駅がターミナルから400mの場所に位置します。しかし車道はおろか、歩道も有るのか無いのかという整備状況。現在の掘っ立て小屋程度の駅舎に、ターミナルから歩いていくのはチャレンジングな感じ。この駅は移動すれば、隣接ターミナルまで200 mまで近づきます。

 土地収用だって、費用はそれほどにはならないはず。こんな状況でどうして空港駅の整備をしないのでしょう。この駅から北見や網走へ快速列車を走らせれば、それなりに利用され、石北本線の旅客密度が何倍かになっていたはずですが...。意図した不作為だとしか思えません。

 

花巻空港

釜石線が敷地南端まで1,000 m程度に迫ります。岩手県を代表する空港に釜石線役不足なら、東北本線だってターミナルまで800 mほどの位置を滑走路とほぼ並走しています。花巻空港駅敷地までなら500 mほどに距離も縮みます。東北本線の駅にターミナルから歩いて行けるなら、空港利用者も増えるはず。観光には便利になりますから東北本線利用者も増えます。良いことばかりで、投資する価値が大きいように見えるのですが、絶対実現しない事業。何が障害なのでしょうか。

 この空港のように、滑走路をはさんで幹線鉄道と逆側にターミナルを建設するというプランはやたら多く見かけるのですが、やっぱり意図して鉄道から隔離したのでしょうね。

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山形空港

奥羽本線神町駅が滑走路をはさんでターミナルの逆側、敷地まで300mの場所に位置します。この空港も、ごく近くを国鉄の一大幹線が走っているのです。ターミナルを滑走路の逆側に建設するという、露骨に鉄道を避ける設計がここでも見られます。その結果、鉄道も空港も利用が低迷している気がします。住民は自動車を使えますが、訪問者には不便です。こんなことで均衡ある国土の発展は実現するのでしょうか。

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静岡空港

東海道新幹線が真下に走っていて、連絡は全くなし。この空港の場合、できたのが最近ですし、たまたま場所がここになったという以上のものではないようです。また山岳トンネル内に新駅を作るのも大変なので、意図があって分離しているわけではないようです。さらに言うと、地元は東海道新幹線新駅を作りたいようです。元祖新幹線のブランド価値は不変です。

 

⑤県立名古屋空港

ここにはJRがないのですが、例外として取り上げます。大都市近くの空港として都市間移動に有利な空港ということで、JRでなくても、鉄道接続が欲しい場所です。

 名鉄小牧線が最も近接するところで、敷地まで80m。ただしそこは自衛隊関連施設が集中する区画です。いざとなったら移動してもらえばよいので、整備が出来ない理由としては弱い気がします。また牛山駅から150 mで敷地に届きます。要はその気になればターミナルを移動すればよいわけで、非常に便利になります。そうしないのは、明らかに中部国際空港に客を誘導するためです。空港建設にかかった費用を回収する必要があるためで、元をただせば借金して工面した金は建設業者に流れています。公共事業のため、景気対策のため、利用者が不便な思いをするという構図ですが、そういう話は日本中に溢れています。この理解で正しいかどうか、国交省に個人的な知り合いがいても、訊いてはいけない質問です。タブーです。

 

福井空港

ここは現在定期便がない空港としてよく知られていますが、アクセスが良ければ定期便が生き残っていただろうということで取り上げます。敷地南東端から300 mの場所を北陸本線という非常に便利な幹線が走ります。ターミナルビルについては、滑走路はさんで北陸本線と逆側に位置し、ここでも接続させないよう工夫をしているように見えます。この空港の歴史は50年以上。もし意図的にこういう回避が成されていたなら、日本の交通網整備の伝統であり、その起源を日本列島改造論に求めることはできません。何がそうさせたのでしょう。

 

鳥取空港

山陰本線がターミナルビルより600 mほどに位置します。ターミナルビルは鳥取大学前駅から徒歩1.5 km。この空港の場合、金がなくて接続ができていないだけという気がします。何となくですが。

 

出雲空港

山陰本線が敷地から1,000 m程度の場所を通ります。 荘原駅より徒歩3.6 kmでターミナルビルに着きます。阪急宝塚線蛍池駅から伊丹空港へ歩く人はかなりいますが、せいぜい2 km。さすがにこの土地で、この距離を歩く人は少ないと思います。自動車に慣れているし、歩く場所も町中ではありませんし...。開業時(1966年)に山陰本線に直接つないでおけば、今日利用者も相当多かったのにとは思います。

 

石見空港

敷地から200 m、ターミナルビルから800 mぐらいのところに、山陰本線が走ります。完全無視を決め込んでいるように見えます。この空港の場合、周辺人口からそれほど多い利用者が期待できず、何でこんなところに空港を作ったの?みたいな公共事業(1993年開港)だったので、山陰本線との接続なんて期待するほうが間違いです。しかしターミナルから動く歩道で移動できる駅があれば、周辺の観光地は変わるでしょう。萩あたりでも恩恵を受けるはず。空港連絡でも御座敷列車が似合いそうです。

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山口宇部空港 

宇部線草江駅より、徒歩約550 mでターミナルビルに着きます。ここは歩いて来る人がいるのでしょうか。その気になれば屋根つき動く歩道だって可能なはずです。考えたことが無いのか、金が無いのか、訪れたことが無い場所なので、その辺はよくわかりません。

 

JRをつないだ例

反例となります。接続を行った空港もわずかにあるので、リストにしました。

 

米子空港 山陰本線 米子空港駅直結

新千歳空港 千歳線 新千歳空港駅直結

③成田空港 成田線 空港第2ビル駅直結、成田空港駅直結

関西空港 関空線 関西空港駅直結

宮崎空港 宮崎空港線 宮崎空港駅直結

 

米子とか宮崎でもできるので、大きな国際空港が特別に鉄道整備されるという理屈ではありません。各地での鉄道無視は、本当に不思議です。

 

JR以外の鉄道を空港接続のために敷設した例

JRとは別の鉄道を敷設した例もいくつかあります。それらの鉄道に加え、JRを敷設する必要性は低いとは言え、地上で長距離を移動しなくてはならない時は乗換えが必要となります。やや不便です。

 

羽田空港 京急東京モノレール

中部国際空港 名鉄

伊丹空港 大阪モノレール

神戸空港 ポートライナー

福岡空港 市営地下鉄

那覇空港 沖縄都市モノレールゆいレール

 

ただし那覇空港の場合、沖縄本島にJRがないのでこれで全く問題ありません。

 

縦割り行政の弊害?利益団体の抵抗?歴史の偶然?

いくつかの路線では、もしも空港と接続されていれば現在でも鉄道利用者が多く、廃線の議論が起きなかった可能性があります。ローカル線なら中規模、小規模な空港でも接続するなら、輸送密度は上がります。空港利用者の声も廃線への抵抗になるはずです。空港をあちこち整備していた時代には、鉄道路線にそういう抵抗力を持たせる必要はなかったのでしょうか。その後は投資する金がないことに加え、空港から軽自家用車という利用者の流れが確立していて、駅を作る意味なしとなったのかもしれません。

 空港に関する行政が道路建設業者やタクシー業界と近かったという線も考えられます。鉄道に客が流れるのは、目に見えて地元に金を落とすわけではなく、票にもなりません。そんな意識が強かった時代が続いたのかもしれません。

 しかしながら空港の立場からも、幹線鉄道駅があれば便利なはずで、たとえば隣の県の空港に対してアドバンテージになります。 それをしなかったため利用が低迷しているのでは何をやっているのかというところ。全ての関心事は建設までで、そこから先は政治的な残処理という公共事業の悪しき構図はあちこちで見られますが、これとは質の違う問題のようです。

 

今さら空港と接続しても、鉄道の衰退を遅らせるのには手遅れです。自動車が自動運転されるようになりますから。自動運転の普及は、基本的人権の一つである移動の自由と関係するので、完全実施は一般に想像されるより早くなると思います。孤独老人、身障者でも健常者と同様に移動できる世界は、人権に関する議論が好きな欧州には輝かしい未来に映ります。彼らが騒ぎ出すのは、時間の問題でしょう。雇用の大転換が必要ですが、人による運転を排除する世の中では交通事故は減り、人類が長足の進歩を果たすことは否定できません。

 

そして中長距離の旅客輸送を担った在来線は、歴史の一コマになる可能性大です。道路上の自動運転とキャラが被ります。エネルギー効率と環境適合性にわずかな望みがありそうですが、ほとんど期待できません。